Строительство Бурятского участка Байкало-Амурской магистрали (часть 2)

В процессе строительства БАМ постоянно внедрялись новейшие достижения научно-технического прогресса. Механовооруженность бамовских строительных подразделений была одной из самых высоких в стране. Только в 1975–1976 гг. бамовцы получили 743 одноковшовых и 82 многоковшовых отечественных экскаватора, 435 бульдозеров, 320 автогрейдеров.

Огромные масштабы перевозок на Бурятском участке потребовали значительного расширения автомобильного парка. К концу 1975 г. только в СМП-572 и ТО-11 насчитывалось соответственно 200 и более 150 машин. В 1975 г. в БТС имелся 341 автомобиль. С сентября 1976 г. на стройку стали прибывать КамАЗы.

В 1977 г. в бамовских подразделениях работали 86 экскаваторов, 112 бульдозеров, 119 автомобильных кранов. В 1979 г. на строительстве уже использовалось более 2,5 тыс. автомобилей большой грузоподъемности. В БТС на строительстве тоннелей только подземного оборудования для бурения, погрузки, откатки и бетонирования име лось более 850 единиц. В дальнейшем механовооруженность НАТС и БТС продолжала расти. В 1984 г. в НАТС строительные работы велись с использованием 71 экскаватора, 101 бульдозера, 165 кранов всех марок, 750 грузовых автомашин, 64 бетономешалок, 14 штукатурных станций. Наряду с другими факторами наличие огромного парка дорожностроительной техники позволило сократить сроки и повысить качество строительных работ.

На строительстве БАМ впервые в отечественной практике в массовом масштабе применялась импортная техника. Зарубежные фирмы поставляли на стройку свои машины и оборудование – автомобили и самосвалы «Магирус», прицепы «Кегель (ФРГ)», бульдозеры «Интернешнл Хорвестер», тракторы «Катерпиллер» (США), экскаваторы «Като», бульдозеры «Комацу» (Япония). Импортная техника начала прибывать на БАМ с конца 1974 г., после подписания контракта с западногерманской фирмой «Магирус». Вслед за тем на стройке стали появляться машины и оборудование различных зарубежных фирм. Поставки импортной техники проводились в 3–4 приема до 1980 г. С ее помощью был выполнен большой объем строительно-монтажных работ, грузовых перевозок, проходки тоннелей. К 1982 г. на Бурятском участке работали приблизительно 1,5 тыс. «Магирусов». Они использовались для перевозки строительных материалов по бездорожью из Усть-Кута до Северобайкальска. С 1979 по июль 1983 г. на «Магирусах» было перевезено 23, 8 млн. т грузов.

Тоннели БАМ стали испытательным полигоном для зарубежной техники. В забоях и на строительных площадках «БАМтоннельстроя» применялись буровые рамы «Фурукава», металлические опалубки «САГА-КОГИО» (Япония) и «Тамрок» (Финляндия), станки разведочного бурения «Диамек» (Швеция) и «Тони-Боринг» (Япония), горнопроходческий комплекс «Роббинс» (США), механизированные щиты фирмы «Вирт» (ФРГ). Применение импортной техники играло роль дополнительного, но отнюдь не определяющего фактора: 90 % работ на проходке тоннелей было выполнено на отечественной технике и механизмах. В то же время оптимальное использование наиболее совершенной техники отечественного и зарубежного производства позволило уменьшить затраты труда, выиграть время, ускорить проходку тоннелей.

Создание разветвленной транспортной схемы в отдаленных труднодоступных местах севера Бурятии стало одной из героических страниц в летописи строительства Бурятского участка БАМ. Строители получили надежную транспортную связь с другими регионами страны, которая обеспечила поступление на стройку современной техники и оборудования. Это способствовало ускоренному освоению трассы и позволило приступить непосредственно к укладке железнодорожных путей и горнопроходческим работам на тоннелях.

Большая заслуга в обеспечении и реализации государственной программы строительства и хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской магистрали принадлежала партийным, профсоюзным, комсомольским организациям стройки, хозяйственным руководителям, специалистам, которые эффективно решали появляющиеся проблемы, внедряли новые формы организации труда, создавали условия для творчества и новых инженерно-технологических решений. Среди них были В. М. Анисимов, Б. Б. Бадмацыренов, В. А. Бодров, Л. Бороев, А. В. Битуев, Е. Я. Голод, Ю. П. Гусев, Ю. Д. Дондуков, С. Н. Иваньев, Г. Б. Имыкшенов, А. П. Кравченко, Н. И. Крючков, Р. Н. Козлов, В. Д. Кутузов, В. Н. Линейцев, Е. Ю. Лудупова, С. В. Лысцев, П. Т. Манзаров, Р. П. Мухаров, В. Нехланов, А. И. Подзарей, А. П. Романов, В. А. Рубан, А. А. Сафонов, В. А. Скарга, А. А. Фоменко, В. Д. Цыденов, Д. Ц. Цыренов, П. Ч. Шобогоров и др.

В 1978 г. строители Бурятского участка встретили стальную колею на границе Иркутской области, на вершине байкальского хребта – Даван. С этого времени началось непосредственное строительство магистрали – укладка рельсов на земле Бурятии. Строительство железной дороги было поделено на участки: Даван – Северобайкальск, Северобайкальск – Кичера, Кичера – Новый Уоян, Новый Уоян – Муякан, Муякан – Таксимо, Таксимо – Витим. В октябре 1979 г. первый поезд прибыл в Северобайкальск. Уже в 1982 г. был принят в постоянную эксплуатацию участок Лена-Восточная – Кунерма, протяженностью 247 км. В декабре 1983 г. поезд прибыл на станцию Таксимо, последнюю на Бурятском участке.

В октябре 1984 г. у разъезда Балбухта (Читинская область) произошла стыковка Бурятского и Читинского участков. Строительство завершила бригада Героя Социалистического Труда А. Бондаря. За 1974–1984 гг. коллектив строителей Бурятского участка БАМ уложил 615 км железнодорожных путей. Была завершена самая трудоемкая часть работы, в ходе которой было освоено 60 % капиталовложений. С укладкой «золотого звена» Байкало-Амурская магистраль стала единым целым на всем протяжении. Однако работа на железной дороге на этом не прекратилась: необходимо было сдать ее в постоянную эксплуатацию.

В 1986 г. строители ввели в эксплуатацию железнодорожную линию Байкальский тоннель – Северобайкальск протяженностью 56,8 км с электрификацией, автоблокировкой, электрической централизацией с Байкальским тоннелем, локомотивное депо на 250 ремонтов в год, 5 км станционных путей, уложили второй путь обхода Северомуйского хребта в 56 км с 40-градусным уклоном и другие объекты. В 1987 г. тресту «Нижнеангарсктрансстрой» предстояло ввести пусковой комплекс до ст. Уоян (179 км), в 1988 г. – до ст. Ангаракан (101 км), в 1989 г. – до Витима (188 км).

Однако не все, что было запланировано, строители смогли выполнить. Коллективы строительномонтажных поездов 607, 597, 651 в течение года не приступили к работе на разъездах Дзелинда, Кирон, Огдында, Анамакит. На строительстве противообвальных галерей в районе Мысовых тоннелей не выполнили целевые задачи СМП-708, 581, МО-52. Подразделения треста НАТС допустили удорожание стоимости строительно-монтажных работ (СМР) на 7,12 %. Все это стало причиной неритмичной работы в начале 1987 г. Коллективы, занятые на открытой трассе Северо-Муйского хребта, должны были освоить 16 млн. руб., однако к началу 1987 г. они недоосвоили 4,5 млн. Летом 1986 г. на объекте работала всего одна МК-161, затем сюда прибыли еще 6 коллективов. На открытой трассе Северомуйского хребта в 1987 г. работали 14 мехколонн, 7 мостоотрядов, 3 спецуправления взрывников.

Пусковой комплекс Северобайкальск – Уоян содержал около 740 больших и малых объектов. В него входили 4 мысовых тоннеля, электрификация пути, станции Нижнеангарск-2, Кичера, Ангоя, Уоян, 3 школы, 3 детских сада, 99 мостов, в т. ч. один из самых крупных на трассе мост через р. Верхнюю Ангару, тяговые подстанции, природоохранные и другие объекты. На пусковом комплексе Северобайкальск – Уоян были заняты 8 подразделений треста НАТС, 9 субподрядных организаций, 3 шефских – всего 790 чел. На пусковом перегоне работали 5 комсомольско-молодежных коллективов треста. В их составе было 228 чел., из них 197 – молодежь до 30 лет. Однако многие объекты не были укомплектованы трудовыми, материальными и техническими ресурсами, поэтому на сдаточ ный комплекс были переведены коллективы строителей с Западного участка – МК-131 и МК-161.

Для выполнения плановых заданий на сдаточных объектах стали проводиться конкурсы профессионального мастерства. Первый конкурс был проведен в июле 1987 г. в Кичере. В результате конкурса пожарное депо в Кичере, отделочные работы которого могли занять месяц-полтора, было сдано за 4 дня. Первое место в конкурсе штукатуров-маляров заняло звено из СМП-669 в составе Л. Н. Сардановой и Е. Н. Брижановой. Второй конкурс был проведен на разъезде Анамакит. Средняя производительность труда на нем составила 150–160 %. Победителями конкурса стали М. М. Антонова (СМП575), М. В. Билюкова, Л. Ф. Копылова (ЖКО).

Строительство БАМ шло в сложных физикогеологических условиях, без тщательного инженерного изучения и проектирования. Лишь около 20 % объектов были обеспечены научными и проектными разработками, поэтому в ходе строительства нередко появлялись технические сложности, ускоренные сроки строительства отчасти снижали его качество. До 1980 г. планы строительно-монтажных работ ежегодно перевыполнялись. Но в 1980 г. из запланированных 117 км пути было уложено 63 км. Укладка пути задерживалась из-за неготовности земляного полотна, мостов и других сооружений. План 1981 г. также не был выполнен. Было допущено удорожание строительных работ на 5 млн. руб. На строительство производственных зданий, мастерских, депо, материально-технических складов было направлено свыше 10 млн. руб.

Вместе со строительством основного пути проводилась электрификация железной дороги. Первую опору в 1984 г. на Даване установила комсомольскомолодежная бригада под руководством Н. Старкова из СМП-651, которая специализировалась на установке опор и жестких поперечин. Коллектив заключил с администрацией треста НАТС договор на электрификацию всего Бурятского участка БАМ. Установку контактных опор кроме СМП-651 проводил СМП-656. Тысячную опору контактной сети установили на разъезде Ангоя в 1987 г. 30 сентября 1987 г. со ст. Северобайкальск в сторону Уояна отправился первый электровоз. Поезд с 6 пассажирами, членами государственной комиссии, вели машинист В. Филиппов и помощник машиниста Н. Лазоренко.

Трасса БАМ вводилась поэтапно, готовые участки поступали во временную эксплуатацию для транспортировки грузов. 1 октября 1980 г. Байкало-Амурская железная дорога была разделена на 3 отделения: Северобайкальское, Тындинское и Ургальское. В состав Северобайкальского отделения вошла дорога от Усть-Кута (Иркутская область) до Хани (Якутская АССР).

Поскольку железная дорога находилась во временной эксплуатации, скорость движения поездов составляла всего 40 км в час, вес и длина поездов были также небольшими. С 1981 г. по частям началась сдача железнодорожного пути в постоянную эксплуатацию. К 1985 г. эксплуатационная длина главных путей, по которым ходили поезда, составила 329 км, в постоянной эксплуатации находилось 257 км. Одновременно шло становление хозяйственных подразделений дороги. С января 1986 г. Северобайкальское отделение дороги стало работать в условиях постоянной эксплуатации.

Увеличение грузооборота тормозилось по ряду причин. На участке Даван – Северобайкальск, открытом для движения поездов в 1979 г., путь не был поставлен на слой балласта под шпалами, концы шпал были оголены, не было закончено строительство мостов, временных пролетов. Все это снижало скорость движения по участку до 40 км в час, а по недостроенным мостам – до 15 км вместо положенных 506 . Отделение дороги вынуждено было выполнять несвойственную ему работу: вести ремонт земполотна и других сооружений. В штат отделения были включены путевыправочные колонны, колонны по ремонту и содержанию земляного полотна и т. д.

До 1984 г. сложным местом для железнодорожников был перевал Даван. До Кунермы тепловоз вел состав в 2,8 тыс. т, на Даване груз сокращали до 2 тыс., к составу дополнительно цепляли 3 локомотива. 20 января 1984 г. первый грузовой поезд, которым управлял машинист Северобайкальского отделения А. П. Витер, открыл движение сквозь Байкальский хребет по 7-километровому тоннелю.

Вождение тяжелых поездов велось на всех 3 отделениях дороги. В Северобайкальском отделении 50,6 % общих затрат времени оборота рабочего парка вагонов приходилось на грузовые операции, в основном перевозили лес и строительные материалы. Ходили и пассажирские поезда: сначала только 2 поезда Усть-Кут – Кунерма и Северобайкальск – Даван. В 1985 г. появились 2 прицепных вагона Северобайкальск – Красноярск и Северобайкальск – Москва.

В 1980-е гг. в локомотивном хозяйстве работала почти четвертая часть всего контингента железнодорожников, здесь была сосредоточена значительная часть основных производственных фондов, на него приходилось более 1/3 эксплуатационных расходов и свыше 30 % балансовой прибыли линейных транспортных предприятий. Самые мощные электровозы, выпускаемые в стране, – ВЛ-85 – работали на стройке БАМ. Действовал пункт технического осмотра и ремонта, на ст. Киренга были построены базы экипировки локомотивов. Сооружение контейнерной площадки на ст. Северобайкальск позволило прекратить доставку контейнеров автомобилями за 350 км по бездорожью от Усть-Кута. С 1986 г. отделение перешло на электрическую тягу. Грузовая работа на электротяге выполнялась на 86 %, пассажирское движение – полностью.

В 1990 г. Северобайкальское отделение приняло весь участок железнодорожной линии на электровозной тяге от Северобайкальска до Хани, протяженностью 700 км главного пути с 12 благоустроенными поселками.

Одновременно со строительством дороги шло сооружение населенных пунктов с современной социальной инфраструктурой. Вначале создавались временные поселки строителей с элементарным набором объектов социально-бытовой сферы, были организованы ведомственные службы торгового, медицинского и культурного обслуживания, укреплялась материально-техническая база местных учреждений. Резкий приток населения в притрассовую зону обусловил отставание в развитии социальной инфраструктуры. Объекты соцкультбыта сооружались преимущественно во временном исполнении, складывающаяся система жилищно-коммунального хозяйства и торгово-бытового обслуживания не отвечала потребностям растущего населения региона.

При постоянном перевыполнении заданий основного производства планы строительства жилья и объектов соцкультбыта регулярно срывались. В первые 5 лет строительства НАТС не сдал в эксплуатацию 60 тыс. кв. м жилья, в результате чего около 40 % строителей продолжали жить в вагончиках и времянках. Особенно тяжелое положение сложилось у тоннельщиков. В 1977 г. для тоннельщиков было возведено 60 % жилья от плана, в 1978 – 55,6 %, а в 1979 – только 23 %. Тоннелестроители были вынуждены сами строить себе жилье. В 1977–1978 гг. силами БАМтоннельстроя было сдано 100 жилых домов на 32,8 тыс. кв. м. Такая ситуация в строительстве жилья продолжалась весь период и была обусловлена запаздыванием поступления деталей щитовых домов, неукомплектованностью строительных подразделений кадрами, просчетами в проектировании.

17 ноября 1975 г. был утвержден проект строительства г. Северобайкальска на мысе Курлы, подготовленный ленинградским институтом «Ленгипрогор». Основным подрядчиком стал трест «ЛенинградБАМстрой». Ленинградские строители возвели в городе более 90 тыс. кв. м добротного жилья, построили ряд объектов социально-культурного назначения: 2 школы, 4 детских сада, административные и транспортные здания, железнодорожный и автомобильный вокзалы и ряд других. Северобайкальск превратился в современный город с развитой транспортной, промышленно-торговой и социально-бытовой инфраструктурой, учреждениями культуры и образования. Всего на трассе появилось 11 поселков. Во всех были созданы условия для нормальной жизни населения: работали магазины, столовые, школы, детские сады, пионерские лагеря, учреждения здравоохранения.

Союзные республики взяли шефство над строительством поселков. Кичеру строили шефы из Эстонии, Уоян – из Литвы, Янчукан – из Армении, Ангою – из Азербайджана и т. д. Шефы из Литвы возвели в пос. Новый Уоян детский сад, общеобразовательную школу, общежитие железнодорож ников, очистные сооружения, инженерные сети, 2 трансформаторные станции, пост электрической централизации при железнодорожном вокзале. Большая часть строительного материала в Уоян поступала из Литвы. За 7 лет участия в строительстве БАМ коллектив СМП «ЛитваБАМстрой» создал свою строительную базу, в составе которой имелся бетонный узел, арматурный и столярный цехи и другие объекты. В октябре 1987 г. станция Новый Уоян стала работать в режиме постоянной эксплуатации. На помощь строителям СМП «Таллинстрой» прибыли специалисты из Нарвы, Тарту, Пярну и Кохтла-Ярве. В летние каникулы в Кичере работал студенческий стройотряд «Эстстудбамдизайн» из Таллинского художественного института. Будущие дизайнеры оформили внутренний интерьер школы и вокзала.

Однако в целом темпы строительства жилья и объектов соцкультбыта были низкими, по сравнению с темпами сооружения магистрали и притоком населения в зону БАМ. Развитие материальнотехнической базы торговли и бытового обслуживания отставало от потребностей строителей. Обеспеченность торговыми площадями в 1979 г. составляла: магазинов – 60 %, столовых – 75 %, холодильников – 50, общетоварных складов – 64 % к существовавшим нормативам. В 1980 г. УРС состоял из 10 ОРСов, центральной торговой базы и автобазы на 250 грузовых автомобилей. В коллективе работало более 4 тыс. чел., торговое обслуживание обеспечивали 374 повара, 576 продавцов, 82 пекаря и 80 кондитеров.

Большинство предприятий службы быта на Бурятском участке БАМ были маломощными, слабо оснащенными инвентарем и материалами. В первые годы строительства магистрали районный комбинат бытового обслуживания не мог справиться с возраставшей нагрузкой и запросами прибывающего населения. В 1979 г. было открыто 3 дома быта: в Северомуйске, Новом Уояне, Северобайкальске. В 1985 г. в системе бытового обслуживания было уже 6 домов быта и 75 мастерских. В 1989 г. в районе действовало 23 парикмахерских, 12 прокатных пунктов и 6 фотоателье. В целом же объем реализации бытовых услуг был значительно ниже (20 руб. на 1 чел.), чем в среднем по РСФСР (31,5 руб.).

В первые годы строительства магистрали медицинские услуги в прилегающей зоне оказывали ЦРБ в Нижнеангарске, участковые больницы в селах Уоян, Кумора и Байкальское и 5 фельдшерскоакушерских пунктов (ФАП). В условиях бездорожья по всей трассе были оборудованы вертолетные площадки, организован филиал санитарной авиации. В дальнейшем сеть учреждений здравоохранения развивалась. В 1977 г. в Новом Уояне была открыта участковая больница со стационаром на 50 коек, в 1983 г. сдан в эксплуатацию новый больничный комплекс на 150 коек. К 1985 г. медицинские услуги на Бурятском участке БАМ оказывали 4 железнодорожные больницы, центральная районная больница Северо-Байкальского района, 9 амбулаторий, 26 ФАП и здравпунктов. Укрепилась их материальнотехническая база, увеличилось число медицинских работников, среди которых было много специалистов высокой квалификации. В то же время не хватало финансовых, материальных и кадровых ресурсов.

Одним из самых сложных объектов БАМ была проходка 10 тоннелей, из которых 8 приходилось на Бурятский участок. Они отличались большой протяженностью, сложными природно-климатическими, топографическими, инженерно-, гидрогеологическими и сейсмическими условиями строительства. Впервые в мировом тоннелестроении проходка велась в грунтах, скованных вечной мерзлотой, соседствующей с термальными водами. Общая протяженность этих подземных сооружений чуть более 30 км, менее сотой части всей дороги, но затраты по трудоемкости составляли ее шестую часть.

Создание строительной и жилищной базы позволило тоннельщикам в 1976 г. приступить к проходке тоннелей. В начале года был закончен цикл подготовительных работ на площадке вертикального ствола Байкальского тоннеля, что позволило шахтерам из Караганды приступить к основным горнопроходческим работам. В течение 4 лет коллективы ТО-19 (начальник А. Г. Вихрь), ТО-12 (А. Г. Манюков), ТО-21 (Н. А. Твердохлебов) пробивали Байкальский хребет. В процессе проходки тоннельщики столкнулись с десятками разломов, из которых хлестала попеременно то ледяная, то термальная вода. Несмотря на это, бригада В. Р. Толстоухова вышла на скорость проходки в 75 м в месяц – это был первый бамовский рекорд. Затем бригада Ю. Д. Бардаченко установила новый рекорд, 138 м, доказав, что резерв увеличения скорости проходки – в изменении, уплотнении процессов бурения, откатки, зачистки и крепления. В результате сквозная сбойка Байкальского тоннеля была завершена на год раньше срока – 6 февраля 1981 г. Летом 1983 г. в тоннеле легли рельсы. В августе 1984 г. Байкальский тоннель длиною 6,7 км был сдан в эксплуатацию и через него пошли грузовые поезда. В 1985 г. прошел первый пассажирский экспресс.

В феврале 1979 г. ТО-16 (начальник А. И. Подзарей), передислоцировавшийся из Якутии, начал врезку на 4 мысовых тоннелях, общая протяженность которых вместе с галереями составляла 5,3 км. Тоннели впервые сооружались двухпутными. Они строились в более благоприятных условиях, чем другие тоннели, – с хорошими транспортными связями и близкими снабженческими базами. Мысовые тоннели строились 8 лет и были сданы в эксплуатацию в 1987 г.

На строительстве Байкальского тоннеля впервые в отечественной практике была применена временная железобетонная анкерная крепь, что дало большую экономию металла и трудовых затрат.

Усложнение работ при проходке тоннелей потребовало специальных конструкций крепей, отделок и способов сооружения, обеспечивающих устойчивость тоннелей на всех стадиях строительства и эксплуатации, особенно в зонах тектонических разломов. Эти задачи инженерам БТС пришлось решать по ходу строительства, постоянно совершенствуя методы проходки.

При сооружении Байкальского тоннеля были освоены новые методы ведения горнопроходческих и бетонных работ, что позволило впервые в стране перевести работу тоннельщиков на хозрасчет. Первыми перешли на этот метод рабочие участка № 1 (начальник В. М. Янковский). Прогрессивный метод коллективного труда позволил заинтересовать в конечном результате рабочих всех специальностей: проходчиков, откатчиков, слесарей, механиков, электриков. В 1983 г. хоздоговорным способом было выполнено около 80 % общего объема строительно-монтажных работ. Экономия составила 0,5 млн. руб. На мысовых тоннелях впервые в отечественной практике была внедрена автоматизированная система управления технологическим процессом (АСУТП). Все это впоследствии пригодилось при строительстве Северомуйского тоннеля.

Наиболее сложной была проходка Северомуйского тоннеля – одного из самых длинных. Его общая протяженность с учетом подземных выработок составляет 40 км. С самого начала сооружения тоннельщики столкнулись с неизученностью геофизических условий. Из 15,3 км геологическая съемка проводилась только на пяти. Проходку предусматривалось вести с двух порталов (восточного и западного) и четырех шахтных стволов, к которым следовало развернуть навстречу друг другу забои и, таким образом, пробивать хребет сразу с 10 точек. Проходка основного тоннеля началась 28 мая 1978 г. Преодоление многочисленных трещин снижало скорость работы в 30 раз. На участке проходки тоннеля от ствола № 3 было пройдено более 50 зон разломов различной протяженности. Внедрение новой прогрессивной технологии позволило бригаде Героя Социалистического Труда В. Р. Толстоухова вновь добиться успеха. В мае 1982 г. за 29 рабочих дней с помощью «Фурукавы» было пройдено 171,5 пог. м. тоннеля, что в 2,5 раза превысило проектную скорость проходки. В дальнейшем рекорд В. Р. Толстоухова был перекрыт бригадой Н. А. Дроваля и составил 176,5 м.

К началу 1979 г. тоннельщики дошли до наиболее сложного слоя породы хребта, а 20 сентября наткнулись на Ангараканский разлом, который задержал горные работы более чем на 2 года. Внедрение метода комплексного водопонижения и искусственного закрепления слабых грунтов позволило 10 октября 1981 г. возобновить проходку штольни с западного портала. С помощью мощной дренажной системы из Ангараканского разлива откачали более 20 млн. куб. м воды. Для преодоления гигантской подземной воронки, заполненной водой, было предложено закрепить при проходке стены тоннеля раствором. В мае 1982 г. началась укладка обходного пути, длиной в 26 км.

В самый пик строительства тоннеля, в 1983–1984 гг., на Северо-Муйском хребте дислоцировались ТО № 11, 18, 19, 21, 22, 27, управление механизациии, 2 автобазы, УПТК, ЖКК. Общая численность работающих на тоннеле составляла тогда более 7,5 тыс. чел. Работы на Северомуйском тоннеле продолжались, но на срок их завершения сильно влияли сложные природно-геологические условия. Было принято решение о строительстве на Северомуйском хребте открытой трассы с тремя сравнительно небольшими подземными коридорами. 30 марта 2001 г. состоялась последняя сбойка в Северомуйском тоннеле. Горнопроходческие бригады В. Гаценко и В. Казеева из ТО-21 на глубине 300 м соединили тоннель. 21 декабря 2001 г. по Северомуйскому тоннелю прошел первый поезд с почетными пассажирами. Усилия трудовых коллективов «БАМтоннельстроя», «Ленметрогипротранса», «БАМтоннельпроекта», «Нижнеангарсктрансстроя» и субподрядных организаций, работников Восточно-Сибирской железной дороги увенчались успехом: в 2003 г. тоннель был сдан в эксплуатацию.

На строительстве тоннелей Бурятского участка БАМ сформировался высококвалифицированный отряд горных рабочих, способный совершать проходку в экстремальных природно-климатических условиях. Коллектив «БАМтоннельстроя» за годы строительства накопил бесценный опыт, который стал достоянием российского и мирового тоннелестроения. Подразделения «БАМтоннельстроя» наращивали объемы строительства без увеличения численности работающих. Годовой объем работ ежегодно возрастал – от 3 млн. руб. в 1974 г. до 80 млн. в 1982 г. и до 90 млн. в 1990 г. Все это достигалось за счет инициативы и профессиональной выучки строителей.

Строителями Бурятского участка было освоено более 5 млрд. руб. капвложений, перемещено около 100 млн. куб. м грунта, уложено 615 км главного железнодорожного пути, построено 262 железнодорожных моста, смонтированы 354 водопропускные трубы, возведено 14 поселков и город Северобайкальск, введено в эксплуатацию около 500 тыс. кв. м жилья, из них более 100 тыс. в постоянном исполнении, 48 детских дошкольных учреждений, 32 школы, 2 школы искусств, 20 клубов, 13 стационарных больниц, 23 столовые, 48 магазинов, роддом на 60 коек, типография, молокозавод, 3 фермы крупного рогатого скота на 600 голов, 3,5 тыс. кв. м жилья в совхозах, центральные ремонтные механические мастерские, завод по ремонту «Магирусов». Построены 100 км дорог с твердым покрытием вдоль трассы БАМ, районная электроподстанция в Таксимо, Байкальский тоннель, первая очередь депо, котельная, очистные сооружения в г. Северобайкальске и десятки других объектов. Все это было построено в необжитых, лишенных транспортных связей местах, в сложнейших природных условиях.

Сооружение магистрали позволило расширить геологические, научно-исследовательские работы, провести оценочные работы на территориях СевероБайкальского и Муйского районов. В результате были разведаны месторождения: Холоднинское колчеданно-полиметалическое, Орекитканское молибденовое, Молодежное – хризотил-асбеста, Ирокиндинское и Кедровское золоторудные и др. Ударный труд строителей был отмечен высокими правительственными наградами. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 октября 1984 г. за большой вклад в строительство БАМ генподрядный трест «Нижнеангарсктрансстрой» был награжден орденом Октябрьской революции.

За высокие трудовые достижения на строительстве Байкало-Амурской магистрали звания Героя Социалистического Труда были удостоены бригадир монтеров пути СМП-581 А. В. Бондарь, монтер пути СМП-581 Я. Д. Огородничук, бригадир комплексной бригады СМП-608 В. И. Аксенов, начальник управления «БАМтоннельстрой» В. А. Бессолов, бригадиры проходческих бригад Н. А. Еременко и В. Р. Толстоухов. Тысячи строителей в разное время были награждены орденами и медалями, удостоены почетных званий. Бамовцы по праву гордились лауреатами Ленинского комсомола, орденоносцами В. И. Цивилевым, Н. П. Дровалем, А. И. Бухтияровым, В. Бритиковым, И. Халзановым, В. Мункуевым, В. Прокушевым, Л. М. Филоник и др. Прошедшие бамовскую школу С. Лысцев, А. Фоменко, В. Рубан, О. Будник, А. Битуев, В. Линейцев стали руководителями разного ранга в правительстве РБ, федеральных, региональных и республиканских структурах.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали оказало большое воздействие на социально-экономическое развитие северных районов Бурятской АССР. В некогда глухие места магистраль принесла новый уклад жизни, современную культуру и быт. Население Северо-Байкальского и Баунтовского районов выросло за это время почти в 20 раз и составило к 1990 г. около 100 тыс. человек.

Сегодня по магистрали ежегодно перевозится до 1 млн. т грузов. Экономический потенциал ее очень высок, а Бурятский участок – важный стратегический узел всей магистрали. Его эксплуатация неизмеримо увеличивает геополитический вес республики, усиливает ее составляющую в растущем геополитическом балансе восточных районов России как активной территории Азиатско-Тихоокеанского бассейна.

Часть 1 читайте здесь.

Источник: «История Бурятии в трех томах Т. III. XX – XXI вв.». Издательство БНЦ СО РАН. 2011. С.276-293