Строительство Бурятского участка Байкало-Амурской магистрали (часть 1)

27 августа 2018, 02:57 283 Автор: список-авторов/золотая-орда">Золотая Орда

Ход началу строительства Бурятского участка Байкало-Амурской магистрали был дан после издания Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 8 июля 1974 г. Строительство магистрали, проходящей по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятской и Якутской АССР, Хабаровского края, стало событием большой исторической, экономической и политической важности, крупнейшей общесоюзной программой, направленной на форсирование социально-экономического и демографического развития восточных районов СССР и обусловленной стратегическими приоритетами укрепления обороны и усиления советского присутствия в Тихоокеанском бассейне. По объему капиталовложений магистраль была самой крупной стройкой страны.

Бурятский участок, длиной 524 км, где дорога проходила по вечной мерзлоте, через болота и горы, оказался самым сложным в инженерногеологическом, сейсмологическом и климатическом плане. Его строительство потребовало сложнейших научно-технических решений по сооружению тоннелей, мостов, искусственных строительных сооружений, ЛЭП-220. Составляя по протяженности всего лишь шестую часть строящейся железной дороги, Бурятский участок вобрал в себя почти треть ее стоимости.

Магистраль пролегла в долине Верхней Ангары и Муйской котловине по территории двух районов республики – Северо-Байкальского и Баунтовского. Для этих мест была характерна низкая плотность населения и охотничье-промысловый тип хозяйства. Бурятский участок БАМ отличался отсутствием транспортных связей, удаленностью от транссибирской железной дороги и центра республики и, как следствие этого, экономической неосвоенностью территории.

Эти особенности определили специфику сооружения магистрали на территории Бурятии. В отличие от Западного участка, где БАМ начинали строить уже сложившиеся опытные коллективы, здесь все строительные подразделения создавались с нуля. Отсутствие надежных транспортных коммуникаций было главным сдерживающим фактором в реализации планов строительства. Поэтому на подготовительном этапе строительства необходимо было, сконцентрировав все силы и средства, создать условия для дальнейшей напряженной работы – строительства тоннелей и укладки железнодорожного пути. Внимание центральных и местных руководящих органов было сосредоточено на формировании сплоченных трудовых коллективов и их расстановке на участках будущей магистрали. Одновременно надо было решать проблемы создания транспортной схемы для доставки грузов, организации материально-технического снабжения стройки, обеспечения строителей всем необходимым для первых зимовок в условиях освоения необжитой таежной территории, приступать к строительству рабочих поселков.

Формирование трудовых коллективов было начато в феврале 1974 г., когда был создан тоннельный отряд (ТО) № 11 во главе с В. М. Кобляковым. Ядром коллектива ТО-11 стали кадровые рабочие «Главтоннельметростроя». 26 мая 1974 г. первая группа тоннельщиков отправилась в пос. Улюнхан. Следующие 4 десанта в течение лета высадились на мысе Курлы, перевале Даван, у озер Бакани и Иркан. Перед ними была поставлена задача – начать сооружение автомобильной дороги Тазы – Уоян и далее по направлению к Северомуйскому хребту для переброски грузов и техники, подготовить площадки под будущий ствол Байкальского тоннеля. Строители двигались в байкальском и северомуйском направлениях, вырубая просеки и отсыпая автомобильные дороги. Одновременно вели строительство базовых лагерей, вертолетных площадок, временного жилья, баз, складов, объектов соцкультбыта.

30 июля 1974 г. были созданы строительномонтажный поезд (СМП) № 572 (начальник Н. Т. Базылев), 4 механизированные колонны (МК) – № 137, 138, 139, 140, входившие в трест «ЗапБАМстроймеханизация» (начальник В. В. Евтушенко), мостоотряд (МО) № 34, спецуправление № 88 в составе треста «Трансвзрывпром». Руководящее звено, инженерно-технические работники и квалифицированные рабочие прибывали на стройку с предприятий Министерства транспортного строительства.

22 октября 1974 г. состоялся третий пленум Бурятского обкома КПСС, посвященный вопросам сооружения БАМ. Учитывая важность обсуждаемой проблемы, на пленуме присутствовали представители ЦК КПСС, Министерства транспортного строительства СССР, ГлавБАМстроя и шефских организаций из Белоруссии, Латвии, Литвы. На пленуме были обсуждены вопросы формирования строительных организаций, их технической оснащенности, перевозки и доставки грузов, обеспечения и обслуживания строителей всем необходимым. Большое внимание было уделено социальнобытовым вопросам. Такие же решения приняли Совет министров республики и обком ВЛКСМ.

Выполняя решения директивных органов республики, партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации, промышленные предприятия и учреждения Бурятии стали оказывать помощь строительным организациям БАМ в их становлении и развитии, доставке грузов, создании баз материально-технического снабжения на трассе. Республиканские министерства торговли, бытового обслуживания, здравоохранения, культуры, просвещения Бурятии занялись проблемами материальнобытового и социально-культурного обеспечения строителей. Завод мостовых металлических конструкций (ЗММК), локомотивовагоноремонтный завод (ЛВРЗ), Улан-Удэнское отделение железной дороги, Улан-Удэнский судостроительный завод, Тимлюйский цементный и шиферный заводы, Таловский завод железобетонных изделий, объединение «Забайкаллес» работали под девизом «Заказам БАМа – зеленую улицу». На ЗММК было изготовлено примерно две трети будущих мостов.

Формирование производственных коллективов шло под руководством Бурятского обкома КПСС. На БАМ были направлены опытные партийные, советские и хозяйственные руководители В. А. Бодров, В. И. Бочеев, Н. Б. Бужинаев, Г. Ш. Дамбаев, Н. И. Крючков, К. Д. Лубсандоржиев, П. Т. Манзаров, В. Д. Раднаев, В. В. Хингелов, А. А. Цыренов, В. В. Цыренов, Ч. Б. Цыренов. На должность секретаря парткома стройки был рекомендован Р. П. Мухаров. Были подготовлены и местные кадры: П. К. Непомнящих, С. Ф. Рассохин, В. В. Старков, О. Ф. Усынин и многие другие. Руководители республики А. У. Модогоев, К. М. Продайвода, В. Г. Бирюков, А. А. Бадиев, В. Б. Саганов, С. В. Ангапов, Л. В. Потапов неоднократно бывали на строительстве БАМ и достаточно глубоко вникали в его проблемы.

10 ноября 1974 г. для централизованного руководства стройкой была создана одна из самых крупных строительных организаций ГлавБАМстроя – трест «Нижнеангарсктрансстрой» (НАТС), ставший генеральным подрядчиком строительства БАМ на территории Бурятии. Руководителем треста был назначен опытный строитель В. М. Кривочуприн. С августа 1977 по 1985 г. трест возглавлял Герой Социалистического Труда Ф. В. Ходаковский. Подразделения НАТС вели основное строительство железной дороги и объектов соцкультбыта поселков. К концу 1974 г. на Бурятском участке БАМ работало уже 1568 чел. Ими было освоено 3,5 млн. руб. на строительно-монтажных работах, пройдено 400 км просек под автодорогу, построено более 5 тыс. кв. м временного жилья.

В целом организационная структура основных и вспомогательных подразделений Бурятского участка сложилась в 1975 г. Было создано 12 новых строительно-монтажных подразделений, НАТС пополнился поездом СМП-575, автобазой и конторой материально-технического снабжения. Для торгового и медицинского обслуживания строителей были организованы Управление рабочего снабжения (УРС) и врачебная служба. В последующем в системе треста были созданы Управление производственно-технической комплектации, ремонтно-прокатная база, мехколонна, комбинат производственных предприятий, жилищнокоммунальный отдел.

Все тоннели БАМ строило Управление строительством «БАМтоннельстрой» (БТС), организованное 9 января 1975 г. в составе 3 тоннельных отрядов, автобазы и других вспомогательных подразделений. Его руководителем был назначен И. А. Салопекин. С 1980 г. БТС возглавил В. А. Бессолов. В конце 1975 г. в БТС работали 2076 человек. Позднее были образованы ТО № 18, 19, 21, 22, 27, 2 автобазы, учебный пункт. В 1977 г., когда начались работы по проходке тоннелей, в состав БТС входило уже 8 тоннельных отрядов, 2 автобазы, управление механизации работ, контора эксплуатации, проката и ремонта оборудования, управление производственной технической комплектации и жилищнокоммунальная контора.

В апреле 1975 г. был организован трест «ЛенинградБАМстрой» (управляющий Б. А. Тихомиров, с 1985 г. – В. М. Анисимов), возводивший город Северобайкальск – будущий центр Бурятского участка БАМ. В 1977 г. был заложен первый кубометр бетона в первый жилой дом Северобайкальска.

В 1-й половине 1975 г. в Бурятию были перебазированы МК № 146, 160, 161, которые влились в трест «ЗапБАМстроймеханизация» (управляющий В. В. Евтушенко), производивший работы по отсыпке земляного полотна железной дороги, прокладке автомобильных дорог, подъездных путей и разработке карьеров. Они дислоцировались в Нижнеангарске, Северобайкальске, Новом Уояне и Таксимо. В это же время были сформированы коллективы мостостроительных отрядов № 52, 53, входящих в состав треста «Мостострой-9» (начальник И. Д. Рассказов). В июне 1975 г. приступил к монтажу оборудования, необходимого для проходки верхнего ствола Байкальского тоннеля, участок карагандинского управления «Шахтспецстрой».

В связи с созданием новых строительных подразделений и становлением уже существующих численность транспортных строителей быстро росла. В феврале 1975 г. она составила 2010 чел., к началу июля – 3580 чел., а к концу года – 6998. В 1977 г. на Бурятский участок были передислоцированы СМП-581, ТО-18, образованы СМП-597 и некоторые другие организации. В 1-м квартале 1977 г. в НАТС работали 2101 чел., в БТС – 2213, тресте «ЗапБАМстроймеханизация» – 1784, Мостострое-9 – 977, ПМК «ЛенБАМстрой» – 501 чел. Всего на Бурятском участке работали 9738 чел, из них в строительных организациях – 6081 чел. Таким образом, за небольшой подготовительный период на Бурятском участке БАМ были сформированы квалифицированные трудовые коллективы.

В дальнейшем, в связи с возрастанием производственных объемов, численность бамовских подразделений продолжала расти, повышалась квалификация строителей.

В 1974–1976 гг. были вырублены просеки под автомобильную и железную дороги общей протяженностью свыше 500 км, построено 450 км автомобильной дороги, причалы в порту Байкал, Култуке, Усть-Баргузине и на мысе Курлы. Одновременно обустраивались припортальные и шахтные строительные площадки на Байкальском и Северомуйском тоннелях, велись монтажные и пуско-наладочные работы по устройству временной радиосвязи, сборка жилых домов во временных поселках, строительство перевалочных и производственных баз. Строители занимались устройством зимних автодорог от мыса Курлы до порталов Байкальского и Северомуйского тоннелей, перевозкой грунта, строительных материалов, деталей домов, оборудования. Один только ТО-11 перевез 57 тыс. т грунта. В 1976–1977 гг. строители МО № 52 и 53 приступили к сооружению больших железнодорожных мостов через реки Гоуджекит, Тыя, Верхняя Ангара, Витим. В 1978 г. под укладку железнодорожного пути было сдано 8 мостов.

Для быстрейшего выполнения программы строительства строительно-монтажные поезда и мехколонны дислоцировались вдоль строящейся магистрали, ускоряя строительство поселков и вовлекая в хозяйственный оборот прилегающие территории. На трассе были созданы новые поселки – Северобайкальск, Кичера, Новый Уоян, Гоуджекит, Северомуйск. К концу 1976 г. в них было построено около 60 тыс. кв. м жилья, 10 столовых, 15 магазинов, 2 клуба, больница, амбулатория, 2 детских сада и другие объекты.

В 1978 г. трест «Нижнеангарсктрансстрой» стал интенсивно наращивать производственные мощности и пополняться новыми строительными подразделениями. На Бурятском участке были дислоцированы мехколонны № 142, 143, 132, 135, соз даны строительно-монтажные поезда № 607 и 608, тоннельные отряды № 21 и 22, комбинат производственных предприятий. На стройплощадке мысовых тоннелей высадился коллектив ТО-16.

В мае 1978 г. в Бурятию прибыл Всесоюзный комсомольский отряд им. ХVIII съезда ВЛКСМ в составе 300 чел. Это были посланцы комсомольских организаций Белоруссии, Латвии, Литвы, Молдавии, Краснодарского края, Кабардино-Балкарии, Ленинградской области. Командиром отряда был назначен В. И. Аксенов, комиссаром – А. И. Рябков. Бойцы отряда пополнили СМП-608 в пос. Кичера. В конце 1978 г. на Бурятском участке действовали 42 строительных коллектива и 11 обслуживающих организаций, в которых трудилось около 17 тыс. чел.

В 1979–1980 гг. были созданы СМП № 648, 654, 669, 670, 694, МО-97, была передислоцирована МК-140, в Новом Уояне открылся комбинат производственных предприятий. Немногим позднее в Бурятию были переведены СМП-708 и МК-136. К середине 1980-х гг. здесь работали 11 СМП, 10 механизированных колон, 2 спецподразделения по буровзрывным работам, 8 тоннельных отрядов, 4 автобазы, 6 МО, десятки обслуживающих и вспомогательных подразделений. В 1984 г. только в тресте НАТС трудилось 34 тыс. строителей.

Основными путями пополнения трудовых коллективов были общественный призыв, направление выпускников профессионально-технических училищ, перевод из предприятий министерства и других ведомств, вольный наем. Использование комплекса материальных и моральных стимулов позволило создать достаточно мощные потоки мигрантов в районы БАМ. Районные коэффициенты к заработной плате, надбавки за разъездной характер работы, различные виды льгот, приоритетное снабжение товарами повышенного спроса привлекали сюда рабочую силу. Но помимо материальной заинтересованности юношей и девушек манили на БАМ молодежная романтика, героика трудовых будней ударных строек, осознание личной и непосредственной причастности к реализации этого грандиозного проекта. Ряды строителей стремительно пополнялись за счет притока комсомольцев и молодежи из разных республик и областей Советского Союза. Средний возраст работающих на Бурятском участке БАМ составлял 28–35 лет.

В формировании трудовых коллективов большую роль сыграл ЦК ВЛКСМ, объявивший строительство ударной комсомольской стройкой. Началось шефское движение «БАМ строит вся страна». За 10 лет на Бурятский участок по комсомольским путевкам прибыло 20 тыс. чел. Среди них были бойцы 4 всесоюзных, 29 республиканских, краевых и областных комсомольских отрядов. В Северобайкальск прибыл Всесоюзный ударный отряд «Молодогвардеец» в составе 335 добровольцев из Молдавии и Украины. Работой комсомольских организаций руководил штаб ЦК ВЛКСМ на Бурятском участке БАМ (Б. Балбаров, О. Очертаров).

В 1983 г. в подразделениях треста НАТС трудились посланцы 6 союзных, 4 автономных республик, 2 краев и 4 областей. Более 40 % строителей составляла молодежь в возрасте до 30 лет. Прославили себя трудом и общественной активностью отряды им. ХVII, ХVIII, ХIХ съездов ВЛКСМ, им. ХХVI съезда КПСС, «Комсомолец Ленинграда», «Комсомолец Эстонии», «Комсомолец Бурятии», «Комсомолец Молдавии». Сооружение БАМ играло роль социального «клапана»: массовое движение молодежи на «стройку века» разряжало социальную напряженность в центральных районах страны, создавало возможности для самореализации молодого поколения.

В мае 1980 г. был сформирован отряд «Комсомолец Бурятии» из 111 бойцов, которые составили костяк СМП-670. Командиром отряда был назначен Л. Бороев, комиссаром – М. Кокорин. Местом постоянной дислокации «Комсомольца Бурятии» стал пос. Таксимо, который в дальнейшем превратился в крупную узловую железнодорожную станцию с объектами жилья и соцкультбыта. На стройке трудились представители 77 национальностей.

БАМ строила вся страна. Более 60 министерств и ведомств, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций обеспечивали бамовцев всем необходимым. Ленинградский завод «Звезда» поставлял передвижные электростанции «БАМ-500», Калининский, Воронежский и Костромской экскаваторные заводы – экскаваторы, Челябинский тракторный – бульдозеры, Челябинский завод дорожных машин – автогрейдеры, из Тюмени и Новосибирска на БАМ присылали бетоносмесители, из Рустави и Никополя – башенные краны. Новокузнецкий металлургический комбинат обеспечивал бесперебойную поставку рельсов. По Транссибирской магистрали на перевалочную станцию Таловка нескончаемым потоком поступали разнообразные грузы для Бурятского участка магистрали.

В связи с этим одной из первоочередных задач в 1975–1977 гг. стало установление транспортных связей и коммуникаций. Завоз всех грузов от Транссиба в район строительства обеспечивался наземным, водным и воздушным путями. Основная тяжесть перевозок приходилась на долю автомобильного транспорта. С весны 1974 г. тяжелые грузы и оборудование перевозились по Баргузинскому тракту до Курумкана. Объем перевозок ежемесячно возрастал, увеличивались вес и габариты грузов. По этой единственной круглогодичной дороге общей протяженностью 700 км, связывающей Транссиб и север Бурятии, перевозили гусеничные экскаваторы, бульдозеры, буровые станки и другое тяжеловесное оборудование. Общий вес автопоездов достигал 40–50 т. В 1975 г. до Уояна и Северомуйского тоннеля автомобильным транспортом было доставлено 70 тыс. т грузов.

Для увеличения пропускной способности Баргузинского тракта, по которому ежедневно курсировали до 1 тыс. автомобилей большой грузоподъемности, было реконструировано полотно автодороги на участке от Таловки до Баргузина, укреплено 32 малых и средних моста, построено несколько больших мостов. В насыпь автодорог было перемещено около 3 млн. куб. м грунта, уложено 80 металлических гофрированных водопропускных труб, построено более 60 мостов. На трассе были организованы места остановок, отдыха и питания водителей, построены пункты техобслуживания и автозаправочные станции. Огромные масштабы перевозок потребовали значительного расширения автомобильного парка. В 1977 г. в строительных организациях Бурятского участка БАМ насчитывалось 1214 автомашин.

К началу строительства Бурятского участка на севере Байкала было всего 8 км проселочной дороги и десятки верст оленьих троп. Поэтому насущной задачей стало создание сети постоянных и временных автомобильных дорог, связывающих разные участки строительства. Строительство притрассовой автодороги от Нижнеангарска до западного портала Байкальского тоннеля с 1976 г. обеспечило круглогодичный проезд от Усть-Кута до Нижнеангарска. Сооружение участков притрассовой автодороги от Уояна до восточного портала Северомуйского тоннеля и от Нижнеангарска до Нового Уояна связало между собой оба тоннеля, обеспечив доставку грузов на Северомуйский тоннель. В связи с началом сооружения БАМ республиканское предприятие Бурятавтодор (начальник И. С. Гринчишин) приступило к строительству сети автомобильных дорог в СевероБайкальском районе. В 1978 г. была построена гравийная дорога Нижнеангарск – пос. Верхняя Заимка, затем началось строительство участка дороги Северобайкальск – с. Байкальское. По берегу Байкала параллельно мысовым тоннелям была построена автодорога с асфальтобетонным покрытием протяженностью 20 км. Дорожные работы выполнялись трестами «Нижнеангарсктрансстрой», «ЗапБАМстроймеханизация», «Мостострой-9». Их подразделения прокладывали дороги к эвенкийским селам Холодное, Байкальское, Верхняя Заимка, Старый Уоян, вели строительство и реконструкцию притрассовой дороги от Северобайкальска в сторону перевала Даван, к границе с Иркутской областью. В 1977 г. строители НАТС ускоренными темпами прокладывали притрассовую дорогу к р. Витим. Большой вклад в развитие дорог внес СМП-708, построивший асфальтобетонные заводы в Северобайкальске и Новом Уояне. Всего на Бурятском участке БАМ дорожники Бурятии приняли на баланс 466 км реконструированных и вновь построенных дорог, в т. ч. 174 км с асфальтобетонным покрытием. Из 83 мостов общей длиной 3505 пог. м 33 моста длиной 2848 м были перестроены на постоянные железобетонные.

На начальном этапе строительства автотранспорт не мог полностью обеспечить своевременную доставку грузов к местам дислокации бамовских подразделений, и грузы перевозили по летнему водному пути по Байкалу, байкальской ледовой трассе и зимникам. Водный путь по Байкалу и Верхней Ангаре стал важнейшим элементом развивающейся транспортной схемы, созданной при строительстве БАМ, при этом использовались суда Нижнеангарского рыбзавода и Восточно-Сибирского пароходства. Тоннельщики освоили водный путь по Верхней Ангаре: с помощью байкальской флотилии они провели баржи с грузом до Уояна. Небольшая пропускная способность порта Байкал позволила за короткую летнюю навигацию перевезти около 2 тыс. тонн техники, щитовых домов, вагончиков и другого оборудования. В навигацию 1975 г. по Байкалу было перевезено уже 39 тыс. т грузов, но и этого было недостаточно. При возраставших объемах водных перевозок без сооружения новых судов и строительства дополнительных причалов на Байкале невозможно было сделать плановый выход к Байкальскому и Северомуйскому тоннелям.

Учитывая огромную значимость быстрой и экономичной доставки грузов для сооружения тоннелей на Бурятском участке, Совет Министров СССР в 1975 г. принял специальное постановление, которое обязывало министерства судостроительной промышленности, транспортного строительства и речного флота РСФСР построить новые суда и причалы в Култуке. Для обеспечения водных пере возок по Байкалу было построено и реконструировано 10 пирсов в Северобайкальске, Култуке, УстьБаргузине, Нижнеангарске, в порту Байкал. Запуск в строй в 1976 г. этих объектов позволил перевезти в навигацию уже 110 тыс. т оборудования и материалов и обеспечить выход к Байкальскому и Северомуйскому тоннелям.

Строительство судов для БАМ стало важнейшей задачей коллектива Улан-Удэнского судостроительного завода (директор Н. А. Розанов). Судостроители Бурятии провели полную реконструкцию производства и при участии Пермского судостроительного завода досрочно построили 5 буксиров и 8 барж. В сентябре 1975 г., на 9 месяцев раньше срока, головной буксир «Улан-Удэ» был спущен на воду. В навигацию были перевезены передвижные электростанции, компрессоры, краны и другие механизмы, сборные дома-вагончики, землеройные машины, сборные конструкции и горючесмазочные материалы. Всего по Байкалу за период с 1974 по 1985 г. на Бурятский участок было доставлено более 1,6 млн. т строительных грузов и горюче-смазочных материалов.

Короткий период летней навигации на Байкале обусловил максимальное использование других возможных вариантов при доставке грузов на строительство тоннелей: переброску грузов в зимний период по дорогам, прокладываемым в глухой тайге и по льду Байкала. В конце 1974 г. группа во главе с главным инженером СМП-572 Б. Д. Федоровым вышла из Улюнхана пробивать «пролаз» в горнотаежной глуши до села Уоян, где уже строилась грунтовая дорога Тазы – Уоян. Только в начале февраля 1975 г. ценой неимоверных усилий они достигли пункта назначения. В канун 1976 г. мехколонны треста «ЗапБАМстроймеханизация» пробили через тайгу со стороны Усть-Кута притрассовую автодорогу к Северобайкальску и Нижнеангарску протяженностью 300 км4 . Так был открыт путь для доставки механизмов, техники и оборудования к Байкальскому тоннелю и Нижнеангарску. Уже в январе 1976 г. по зимнику, проложенному бульдозеристами СМП-575, первая колонна с грузами пробилась через Байкальский хребет в поселок строителей на мысе Курлы. Одними из тех, кто осваивал зимник из Усть-Кута до Северобайкальска, была комсомольско-молодежная бригада В. И. Цивилева из автобазы треста «Нижнеангарсктрансстрой».

При создании транспортной схемы на Бурятском участке особое внимание уделялось ледовой дороге по Байкалу, по которой с начала февраля до середины апреля можно было перебрасывать на север необходимые грузы. В феврале 1975 г. несколько водителей во главе с начальником автобазы НАТС В. П. Слоневским впервые проложили ледовую трассу по Байкалу, после чего начались интенсивные ледовые перевозки. За два с половиной месяца существования трассы на мыс Курлы и в Нижнеангарск было доставлено свыше 5 тыс. т грузов. В марте, когда лед набрал наибольшую прочность, механизаторы из МК-137 перегнали по Байкалу пять 100- сильных бульдозеров6 . В 1976 г. Бурятавтодор обустроил по Байкалу ледовую дорогу Усть-Баргузин – Нижнеангарск протяженностью 296 км. Сотрудникам дорожной службы пришлось самим разработать инструкцию по устройству, содержанию и обеспечению безопасности движения транспорта по ледовой дороге, выполнить большой объем подготовительных работ. Зимники и ледовая дорога по Байкалу существовали почти 3 года, пока стальная колея, укладываемая строителями Западного участка от Усть-Кута, не подошла к границе Бурятии.

С началом строительства БАМ возросла потребность в авиационном обслуживании отдаленных и труднодоступных районов севера Бурятии. В условиях бездорожья большую помощь бамовским строителям оказал коллектив Улан-Удэнского авиапредприятия (руководитель Г. Н. Пономаренко). Только за 9 месяцев 1974 г. на БАМ было перевезено более 1 тыс. пассажиров, доставлено 190,5 т груза. Общий налет самолетами и вертолетами составил 1760 часов. Экипажи вертолетов Ми-8 (командиры Меркушин, Кочетов) и Ми-4 (командиры Ребров, Цыремпилов и др.) перебрасывали десанты, доставляли технику, продовольствие, горючее, строительные материалы в самые труднодоступные места. Большой объем перевозок был выполнен экипажами самолетов Ан-2 (командиры Таболин, Шомоев, Рудаков).

Для обеспечения строительства необходимо было улучшить состояние грунтовых аэродромов. В сложных географических условиях авиаторы Бурятии провели реконструкцию и расширение существующих аэропортов в Нижнеангарске и Уояне и построили новые – в Северомуйске и Таксимо, реконструировали взлетную полосу в Усть-Баргузине и Ангаракане. К концу 1976 г. коллективы Северобайкальского ремонтно-строительного участка и СМП-575 закончили строительство пристроя к аэровокзалу Нижнеангарского аэропорта, а коллектив МК-160 удлинил взлетно-посадочную полосу. Вскоре авиарейсы в Нижнеангарск стали выполняться на самолетах Ан-241 . В августе 1977 г. коллективы СМП-597 и МК-139 построили новый аэропорт в Северомуйске. Высокогорный рельеф местности делал почти невозможным строительство аэропорта для приема больших самолетов, однако острая потребность БАМтоннельстроя – заказчика, проектировщика и подрядчика – в воздушном сообщении позволила решить, казалось, неразрешимую проблему. Для удлинения существовавшей взлетной полосы, прежде пригодной только для самолетов Ан-2, была проведена срезка склона горы и отсыпка откосов. Реконструкция и строительство аэропортов обеспечили надежную транспортную связь Бурятского участка БАМ с индустриально развитыми районами страны. Непосредственное участие в решении сложных вопросов реконструкции и строительства аэропортов принимали заместители командира авиапредприятия А. П. Абашеев и Ю. А. Яуров.

С притоком населения на Бурятский участок, появлением вдоль строящейся магистрали поселков совершенствовалась организация транспортного обслуживания: появлялись новые авиалинии, увеличивалось число пассажирских рейсов, возрастал объем грузов, перевозимых самолетами Ан-24, Ил-14, Ан-26. В 1975 г. начала действовать постоянная авиасвязь между Уояном и Нижнеангарском, в 1978 г. авиалинии связали Улан-Удэ и Северомуйск.

В 1983 г. коллективы СМП-708 и СМП-607 приступили к реконструкции аэропорта Нижнеангарск, который, будучи «перевалочной базой» для воздушных десантов, уже не соответствовал современным требованиям и не справлялся с возрастающим потоком пассажиров. В 1987 г. строители БАМ получили воздушное сообщение с Улан-Удэ, Иркутском, Братском, Усть-Кутом и далее со всей страной. В 1990 г. новый аэропорт в поселке Таксимо начал принимать самолеты Ан-24.

(продолжение в ч.2)

 

Источник: «История Бурятии в трех томах Т. III. XX – XXI вв.». Издательство БНЦ СО РАН. 2011. С.276-293.

Источник : zolord.ru

Похожие материалы
4
Бурятия: запрос общества длиною в 6 лет

Глава Бурятии внёс законопроект уточняющий полномочия мэра г. Улан-Удэ.

39 минут назад
15
Хакасия: в обиду Валентина Олеговича никто не даст

«Элиты, которые выступали против Коновалова, на инаугурации все бегали за ним на цыпочках».

3 часа назад
22
Цыденов вновь поблагодарил Путина

Путин: «380 млрд рублей тратим на льготные лекарства. Где они в регионах?»

Вчера 14:59
14
Ученые: сознание после смерти не умирает

Информация, накапливаемая сознанием в течение жизни, не может быть уничтоженной.

Вчера 00:32
Бурятия: запрос общества длиною в 6 лет 4
Бурятия: запрос общества длиною в 6 лет

Глава Бурятии внёс законопроект уточняющий полномочия мэра г. Улан-Удэ.

39 минут назад
Хакасия: в обиду Валентина Олеговича никто не даст 15
Хакасия: в обиду Валентина Олеговича никто не даст

«Элиты, которые выступали против Коновалова, на инаугурации все бегали за ним на цыпочках».

3 часа назад
Цыденов вновь поблагодарил Путина 22
Цыденов вновь поблагодарил Путина

Путин: «380 млрд рублей тратим на льготные лекарства. Где они в регионах?»

Вчера 14:59
14
Ученые: сознание после смерти не умирает

Информация, накапливаемая сознанием в течение жизни, не может быть уничтоженной.

Вчера 00:32
23
"ЭРА-ГЛОНАСС" для ДФО отменяется

Эта мера поможет сдержать рост цен на автомобили.

17 ноября 2018, 20:11
9
Российский эксперт: Талибан частично легитимизируется

А Китай пытается подкупить лидеров Центральной Азии.

17 ноября 2018, 18:58
17
В России страдают ожирением

И имеется тенденция к ухудшению.

17 ноября 2018, 15:51
16
Посол Казахстана в РФ: сохранение языка - защитная функция этнической самобытности народа

В критической зоне находится и казахский язык.

17 ноября 2018, 14:11
36
Обыск в московской квартире Главы Бурятии

15 ноября Коммерсантъ сообщил, что сотрудники ФСБ изымают документы в офисах компании «ЛСР-Строй».

16 ноября 2018, 20:00
32
Якутск: руководителей управ будут назначать с учетом мнения горожан

Сардана Авксентьева решила включить в конкурс новый этап.

16 ноября 2018, 16:21
Популярные статьи
55
Хочешь умного сына – женись на умной женщине

Какие генетические черты дети берут от мамы, а какие - от папы.

13 ноября 2018, 01:58
71
Речь израильского историка в Давосе: большинство людей не осознают, что происходит

Что же ожидает нас в недалеком будущем, по мнению израильского историка Харари.

09 ноября 2018, 00:44
63
Пространственная структура современного генофонда казахов

Альтернативные казахские историки утверждали, что казахские жузы возникли еще до монгольского нашествия.

07 ноября 2018, 18:21
50
Главы Бурятии, Якутии, Забайкалья – кто эффективнее?

Главы этих регионов сами дали старт конкуренции между собой.

06 ноября 2018, 17:20